Ahir dimecres 16 d’octubre va venir Cynthia Echave, de l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona, per parlar-nos de La pacificació de la ciutat. Volíem reflexionar sobre la mobilitat urbana com a aspecte bàsic en les nostres activitats diàries. El trànsit de vehicles predomina en l’ocupació dels carrers de la ciutat, fent més complicada la vida a les persones. Com es pot dissenyar una ciutat més habitable per als veïns? Com es fa que els veïns en participin? Quines relacions es poden tornar a establir amb el verd urbà?
Cynthia és arquitecta i es va formar en medi ambient, i la seva professió la porta a veure com es pot treure més profit de l’espai públic; aquell espai que és de tothom, l’escenari que hem de compartir persones i vehicles. És a dir, es dedica a aplicar l’urbanisme ecològic, és a dir, un urbanisme amb criteris de sostenibilitat, en els projectes que desenvolupa. Actualment, per pacificar la ciutat estan treballant el disseny de supermançanes.
La supermançana
Una supermançana és una àrea delimitada per vies dites perifèriques, per les quals hi circulen els vehicles motoritzats, i que deixen en l’interior un espai en el qual es dóna prioritat als vianants. En una supermançana hi ha d’haver els equipaments bàsics per a que les persones puguin desenvolupar la vida quotidiana: forn de pa, carnisseria, farmàcia… i en una supermançana no gaire llunyana ha d’haver el Centre d’Atenció Primària en Salut (CAP)…
Barcelona, per bé o per mal, té una gran zona que la caracteritza: l’Eixample. El fet que el seu disseny sigui tan regular, ofereix la possibilitat de dispersar la mobilitat i, fins i tot, igualar la població que hi viu, i que era la voluntat utòpica de Cerdà a l’hora de planificar-lo. Ara bé, en disposar el trànsit rodat per tots els carrers d’una gran extensió de la ciutat, iguala també la contaminació atmosfèrica. A ciutats on hi ha carrers de diferent amplada, el trànsit ja delimita supermançanes de forma més o menys espontània.
La implantació de la xarxa ortogonal d’autobusos a Barcelona duu associada una distribució del trànsit rodat a la ciutat: es concentrarà la circulació de vehicles en determinades vies, tot cercant la pacificació de les zones alliberades del transport públic, que restin en l’interior. És una forma d’afavorir el desplaçament dels ciutadans, sense que hagin d’emprar el vehicle propi, sinó que tinguin a la seva disposició una xarxa pública que els resulta molt més còmoda.
L’índex d’habitabilitat
Per a valorar la capacitat d’una zona de la ciutat per oferir benestar als veïns, a l’Agència d’Ecologia Urbana han desenvolupat un índex que avalua el grau d’habitabilitat de l’espai públic a partir d’unes determinades variables que tenen en compte els usos i les funcions que s’ofereixen, i que el condicionen la vida dels ciutadans en un determinat espai. L’índex d’habitabilitat estudia en la incidència ergonòmica, psicològica, fisiològica i perceptiva de l’espai urbà sobre les persones, i són, òbviament, variables en cada lloc i susceptibles de millora a l’hora de planificar un espai.
L’ergonomia té en compte les variables antropomètriques, com ara la distribució de l’espai viari, el grau d’accessibilitat o la vista del cel. Les variables d’atracció són els usos d’un espai, el percentatge d’espai verd i el grau de diversitat urbana. Quant a les variables de benestar, es compten les hores de confort tèrmic al dia, el nivell de contaminació i el nivell sonor. I, les de proximitat tenen en compte l’accessibilitat a les parades de transport públic i als equipaments, i la proximitat a les activitats quotidianes.
Després de puntuar tots els indicadors per tram de carrer, amb un sistema d’informació geogràfica, s’obté un mapa que retrata la qualificació final de la situació present. Però, amb simulacions, es pot projectar un futur, més o menys utòpic, que cada zona podria aspirar per a pacificar la ciutat: augmentar l’accessibilitat, els espais verds urbans, minvar el trànsit, el soroll, la contaminació i els usos dels espais. Amb aquestes dades, els tècnics poden informar els polítics pel disseny de la ciutat i el criteri d’ús de cada zona.
Els usos de la ciutat
Determinades àrees de la ciutat tenen diferents usos, alguns per planificació (com són les biblioteques o els parcs) i d’altres, la població espontàniament els hi dóna (les acampades a les places de Catalunya, pel 15-M, o de Francesc Macià, contra la guerra d’Irak). Hi ha usos recreatius, esportius, de trobada (on hi ha bancs o places), polític (on es fan manifestacions), artístics o culturals (els grups que toquen a Ciutat Vella), lucratius (terrasses de bar, quioscos, top manta…), educatius…
Pacificar la ciutat vol dir que els ciutadans en facin ús continuat de l’espai públic, no només per la festa major, sinó per les activitats de cohesió i creació de xarxa veïnal. La densitat de Barcelona que, en alguns aspectes pot ser un desavantatge, el altres pot ser un avantatge, ja que pot facilitar la proximitat d’equipaments dissenyats pel ciutadà i els desplaçaments a peu, evitant el trànsit rodat.
Restricció del trànsit rodat
El trànsit rodat és l´ús que cal minvar a la ciutat. Actualment, les ciutats solen destinar entorn un 60% de de l’espai viari al cotxe, mentre que l’altre 40% se’l reparteixen bicicletes i vianants. Caldria posar fre al trànsit rodat, amb la millora del transport urbà i restriccions a determinades zones, com es fa a Londres, que no es permet de circular els cotxes més contaminants pel centre de la ciutat.
Cal també combinar diferents activitats, com és la distribució comercial i portar els nens a escola, principalment a zones on coexisteixen comerços i escoles a zones de carrers estrets, com és el cas de Sarrià. Cal establir horaris de distribució que no coincideixin amb les entrades i sortides de nens de les escoles. Per tant, es tracta d’implantar sistemes de control d’accés del vehicle de pas en les zones de prioritat de vianants i d’organitzar les operacions de càrrega i descàrrega a través de finestres temporals que permetin realitzar-les sense friccions.
Alternatives
La bicicleta és el vehicle que caldria potenciar. En podríem dir, recuperar. El meu pare, com tants dels seus companys d’estudis, es desplaçava per la ciutat en bicicleta. La creació del bicing, complementari al transport públic tradicional, que permet cobrir els petits trajectes diaris que es fan per dins de la ciutat, ha contribuït a la pacificació.
Una altra alternativa, òbviament, és anar a peu. A Barcelona se’n fan molts de desplaçaments caminant. El Parlament Europeu va aprovar l’any 1988 la Carta Europea dels Drets dels Vianants , que reconeix el dret dels vianants a viure en un ambient sa i a gaudir lliurament de l’espai públic. L’Ajuntament de Barcelona la va signar, com també el
2010 es va adherir a la Carta Internacional del Caminar.
També s’han dissenyat els camins escolars, sorgits d’iniciatives de cada territori, que intenten fer més segurs, autònoms i
agradables els desplaçaments a peu dels escolars, i dels habitants de la ciutat, en el seu camí de casa a l’escola i de l’escola a casa. I, l’alternativa més immediata, és clar, és fer servir el transport públic, per comptes del privat.
Ara, totes aquestes iniciatives que s’ofereixen des de l’Ajuntament, i que caldria potenciar i incrementar, tenen un compromís de coresponsabilitat amb els ciutadans. I, potser l’Ajuntament hauria de prendre mesures per tal de minvar la contaminació atmosfèrica, encara que siguin impopulars. Ens hi juguem la nostra salut.
Cynthia, sempre havies volgut ser urbanista?
Urbanista, no no m’ho vaig plantejar fins que no vaig completar la meva formació d’arquitecta amb el doctorat en medi ambient i sostenibilitat. Això, em va dur fins a l’Agència d’Ecologia Urbana, des d’on puc tenir una visió transversal en la planificació de la ciutat. De molt jove volia dissenyar cases per a les persones i ara em dedico al disseny de l’espai públic, la casa de tots.
Més informació
El mapa ecològic de Barcelona, José Ángel Burriel (23/09/2013)
Cafè científic: el pas del temps en els jardins de la ciutat, Montse Rivero (05/03/2013)
Rueda, Salvador; Schaefer, Bettina: Supermançana de la Vila de Gràcia.
Sin ciudadanos inteligentes, no hay “smart-city”. Carlos Martí (18/10/2013)
La contaminación del aire es una de las principales causas de muerte por cáncer. Agencia SINC (17/10/2013)
La ciudad no es un árbol. Christopher Alexander. Berkeley (California), abril de 1965.
