Dimecres 12 de desembre va venir Francesc Muñoz, professor de Geografia Urbana i director de l’Observatori de la Urbanització, de l’UAB, per parlar sobre com s’organitza un hàbitat sostenible.
Els humans hem construït ciutats per a la nostra seguretat i confort; però, la manca de planificació global ha fet que hagin esdevingut incòmodes i, segons quins paràmetres, insalubres. Com podem recuperar els entorns urbans que hem transformat? Quina relació han de tenir les ciutats en el paisatge? com el paisatge «natural» entra en la ciutat?
Per què vivim a ciutats?
Les ciutats són artefactes humans que segle rere segle creixen i ocupen més territori. Segons dades de Nacions Unides, més de la meitat dels 7.600 milions de persones que vivim al planeta, ho fem a ciutats. Una ciutat és un indret on hi ha especialització del treball i, en conseqüència, desigualtat; ja que és un ecosistema apte per a l’ambició humana. Quant a l’aspecte, cada cop s’han banalitzat més: són més iguals i previsibles.
La globalització ens ha dut coses bones, com el conèixer més territoris i tenir diferents visions; la possibilitat de tenir beques Erasmus per als joves… Però també ha generat la urbanalitat: les ciutats són predictibles de manera global. Els centres urbans i la societat en general s’han “McDonalitzat“.
Cap ecosistema és més insostenible que una ciutat. En general, en els ecosistemes pot tenir lloc el cicle de la matèria. A la ciutat, no: calen aportacions externes de productes i absorció fora de l’àrea urbana dels residus generats. Per les complicacions ambientals que comporta, la concentració urbana ha esdevingut el principal problema de la humanitat; fins al punt que poden posar en risc la nostra pròpia pervivència. Per això es buscar la renaturalització de les ciutats.
La mobilitat
Un dels problemes més grans de nivell global que ocasionen les ciutats és generat per la necessitat de desplaçar-se. Provoca congestions de trànsit i, en conseqüència, de contaminació i escalfament global. La major part de cotxes que hi circulen no són de persones que viuen a la ciutat.
El grup de recerca d’en Francesc,
un estudi que abastava 311 municipis de l’entorn de Barcelona va determinar que entre 1985 i 2005 s’havia construït de mitjana una casa unifamiliar (amb casa, piscina i garatge) per hora.
Als territoris d’urbanització dispersa, habitualment no hi arriba el transport públic. Per tant, obliga a quatre desplaçaments en vehicle privat al dia, ja que habitualment la feina dels ocupants és al territori compacte. Si imaginem que al barri dispers hi ha cent cases unifamiliars, resulta que parlem de 400 desplaçaments extres al dia. I això succeeix perquè que el baix nombre de persones no justifica l’amortització de la inversió que requeriria l’arribada del transport públic (pel nombre de clients o de votants). D’aquesta manera, veiem que a Catalunya el territori ha canviat; però les polítiques, no.
L’autoritat metropolitana de Londres -on viuen deu milions d’habitants- va establir la congestion tax, que fa pagar vuit lliures (uns dotze euros) per entrar al perímetre de la ciutat. Les autoritats diuen que la contaminació atmosfèrica ha abaixat el 40%. Però s’ha complicat el trànsit dels carrers immediats al perímetre de congestió.
La motorització comporta altres efectes secundaris. La necessitat de passar com a mínim una o dues hores diàries, pot fer canviar els hàbits; per exemple, cal un compromís superior dels avis, que han
d’anar a buscar els néts, atès que els pares no arriben a temps de recollir els nens de l’escola. Als Estats Units, que el temps dels “commuters” pot arribar a les quatre hores -dues d’anar i dues per tornar- de la feina surten de casa en pijama i amb el menjar preparat; aprofiten les congestions de trànsit per vestir-se, maquillar-se i esmorzar.
El consum d’aigua
Un factor limitant a la Mediterrània és l’aigua. Si la colonització del territori és dispersa, el consum d’aigua també puja, atès que hi ha més punts de consum. En un estudi realitzat per l’equip d’en Francesc van trobar que la despesa d’aigua domèstica dels habitants de L’Hospitalet, Santa Coloma i Cornellà era de 100 litres al dia; mentre que a l’Ajuntament de Castellví de Rosanes era de 450 litres al dia, es va atribuir a la quantitat d’habitatges unifamiliars.
Els càlculs van donar més pes al rec dels jardins (responsable d’un 40% del consum), que no pas a la piscina. Si es cultivessin plantes crasses, que requereixen poca aigua, la despesa podria baixar; però ni tant sols els ajuntaments les planten.
La planificació
Com hem vist tenim territoris i ciutats mal planificats. A Barcelona, el primer intent de racionalitzar la situació va ser el Pla Territorial Metropolità de Barcelona, aprovat el 2010. És la primera vegada que hi ha una visió integradora dels diversos aspectes que atènyen al territori.
Barcelona va créixer espectacularment des del segle XIX. En les grans èpoques de migració, com al 1968, arribaven a la ciutat 30.000 persones al mes; mil persones al dia. I com es van absorbir?
Tradicionalment, les onades migratòries s’han enfocat fent primer els assentaments de pisos, en segon lloc les infraestructures i, l’espai que restava, es dedicava al verd. Què va generar a l’entorn de Barcelona i tantes altres ciutats occidentals? Grans polígons de blocs regulars sense accés per transport públic: Gornal, Bellvitge… Els habitants, molts dels quals treballaven a la SEAT, van necessitar comprar un cotxe; SEAT, naturalment.
La planificació que se suggereix ara segueix l’ordre contrari; el que va dir Ildefons Cerdà: “Urbanizar el campo y ruralizar la ciudad“. El repte de futur és que la ciutat abraci el verd i que el verd entri en la ciutat; i no només en espais verds, sinó també en corredors que els connectin. L’ordre, per tant, seria, primer prioritzar les àrees verdes -de tipus agrari o preventiu- que garantiran la salut de l’ecosistema i dels seus habitants. Després construir-hi els accessos, vetllant per a que cap habitatge se situï a més de cinc-cents metres d’una boca de transport públic i, finalment, edificar.
De vegades la planificació es fa difícil, perquè els moviments demogràfics són molt més ràpids que la capacitat política de reacció fent lleis, per exemple. Tenint en compte a més que les unitat de temps dels polítics són de dos anys: durant el primer any, s’aclimaten; durant els dos següents poden governar, i en el quart ja estan de campanya; s’entén que sigui difícil.
La diagnosi
En qualsevol cas, la solució passa per una bona diagnosi. Des de l’Ajuntament de Corbera de Llobregat es volia construir una Biblioteca Municipal al centre del poble; tot i això, es va encarregar a l’Observatori del Paisatge un informe sobre la ubicació òptima per a que hi anés el jovent. En tractar-se d’un municipi dispers -des dels punts més perifèrics es pot trigar fins quaranta minuts en arribar al centre, la proposta va ser que la biblioteca se situés al costat de la gasolinera, ja que és allà on es troben els joves, que es desplacen amb ciclomotors. L’atrevida proposta d’una benzibiblioteca o bibliobenziteca.
A Amsterdam, on el terreny es escàs, es va fer una biblioteca pública al front marítim. A més de les sales de lectura, s’hi van instal·lar un restaurant i diverses zones amb sofàs per trobar-se. El resultat és que aquestes zones son freqüentades majoritàriament per jovent de famílies musulmanes. Per què? Doncs, a les noies joves no se’ls permet gaire sovint de sortir soles a segons quins llocs, però una biblioteca és un espai que genera confiança a la família, de manera que va tenir una bona acollida pels adolescents d’aquest origen.
La bona diagnosi es fa coneixent els hàbits dels ciutadans. Per això, en Francesc veu molt més interessant la informació que registren les antenes de telefonia (ja que indiquen els moviments de les persones), que no pas els mapes de distribució de la població. Per a tenir noció, suggereix que ens fixem en la distribució de les antenes de mòbils per exemple, paral·leles a les Rondes.
L’escala
Els biòlegs, en general, saltem de nivells d’organització, cosa que ha quedat reflectida especialment en aquest trimestre de cafès científics, quan hem saltat del nivell molecular, a l’individu, a la població i ara a la comunitat. Els urbanistes també han d’establir l’escala per a estudiar i planificar l’entorn.
Com nosaltres vam prendre com a excusa l’article de José Luis Sampedro, Francesc pren la novel·la de 1993 de Belén Gopegui “La escala de los mapas“, en què el protagonista ha d’identificar l’escala d’un soroll que sent per ubicar-se: és la cafetera que ha esclatat a l’altra banda de la casa? o és un avió que vola per damunt de la ciutat?
Per exemple, el problema del trànsit a les ciutats i l’escalfament global són ocasionats pels automòbils. Ara, cada escala requerirà una solució diferent. El trànsit s’aborda a nivell local o metropolità, mentre que l’escalfament global cerca solucions a nivell global, com ara amb la signatura del protocol de Kyoto, amb totes les seves mancances.
La resiliència
La paraula de moda ha deixat de ser “sostenibilitat”, li ha pres el lloc “resiliència”. El canvi vol anar més enllà de la idea de perdurabilitat; l’objectiu és que els ecosistemes on vivim tinguin capacitat per absorbir pertorbacions sense alterar massa ni l’estructura ni la funcionalitat. Tenir la flexibilitat del bambú, que resisteix els huracans. Com es pot adequar la ciutat al canvi global?
A Washington han entès que el canvi climàtic els durà més inundacions catastròfiques, i que poden ser similars a la del Katrinaa Nova Orleans. Aprenent que a les darreres inundacions els habitants no van prendre el cotxe, sinó que van marxar de la ciutat en bicicletes, s’ha establert un bicing d’emergència. A Venècia també s’està invertint en mitigar les inundacions, que aniran a més pel canvi climàtic.
A Barcelona se sap que s’accentuarà el règim pluviomètric. Que hi haurà més inundacions de la zona costanera. Que hi haurà més nits tropicals i seran més seguides; cosa que afectarà majoritàriament infants i persones grans, i als qui tinguin malalties respiratòries. Per això es busca de construir refugis climàtics, per acollir en els moments més crítics.
A les ciutats es dóna l’efecte “illa de calor”, perquè estan fetes de materials que absorbeixen la calor. Les nits especialment són més caloroses que al seu entorn i també hi ha una diferència entre els barris. Per això, els habitatges de les zones de la perifèria, que habitualment són de pitjor qualitat, raó per la qual perden més calor, i que als anys noranta eren descartats pels qui s’ho podien permetre; l’any 2080 poden ser zones de millor qualitat ambiental i salut dels habitants.
Una altra proposta canviar el que es planta a la ciutat: deixar de sembrar gespa i sembrar espècies que mitiguin la calor de l’ambient, com ara espàrrecs o cebes. Per què no cultivar espècies agrícoles a la ciutat? Tornar l’horta a la ciutat. Pensar la natura diferentment d’aquell lloc on es va el cap de setmana.
A la Mediterrània també augmentaran els incendis. Abans s’esperaven en un indret compacte, amb la qual cosa s’empraven l’escala i la mànega d’aigua; o bé obert, i es planificava l’ús d’helicòpters i s’aproximaven a peu. El model d’urbanització dispers ha fet canviar el protocol dels bombers. Per minvar els riscos, que han augmentat, demanen un tallafoc net de 25 m entorn la zona
urbanitzada; una app dóna instruccions de com fer-ho.
Els hàbits
En mirar la pel·lícula “Berlín, simfonia d’una gran ciutat” del 1927, ens n’adonarem com ha canviat l’estil de vida dels ciutadans occidentals. I el canvi en els hàbits de consum és el factor que més fa créixer els gasos d’efecte hivernacle. Després ho fa la mobilitat; i, en tercer lloc, l’agricultura i la ramaderia hipertecnificades -amb un ús generalitzat de pesticides, la desforestació i estabulació en hangars. Finalment, la indústria.
L’èxit dels polímers en els anys 60, ens ha acostumat a fer ús de productes plàstics, perquè tenen gran durada i són còmodes per a la nostra vida quotidiana. Ara ens adonem que els animals marins moren per ingerir plàstic, i que la seva difícil desintegració fa que s’acumuli tant en superfície com a les zones més profundes dels oceans.
Hem omplert la ciutat de cotxes. Sense cap crítica, hem dissenyat les ciutats i tot el territori donant prioritat als automòbils. Ens desplacem a tot arreu en transport privat, cal espai per deixar l’automòbil i transitar. Les ciutats i el territori són molt diferents a com eren el segle XIX. Veiem sinó aquest vídeo també de Berlín a principis del segle XX, on la ciutat era dels habitants, que ocupaven els carrers.
A Barcelona es busca la sincronització dels semàfors, que deixa poc temps als vianants per travessar un carrer. Per exemple, a la cruïlla Diagonal i Passeig de Gràcia, el semàfor verd per als vianants dura menys de divuit segons. Més que expulsar els automòbils, el que es parla és de “domesticar-los”.
En els hàbits s’inclou l’emissió dels centres comercials. A Catalunya hi ha tres-cents conglomerats de multi-macro-botigues pràcticament idèntiques, on hi ha un gran centre d’alimentació tipus fast-food, una gran ferreteria, una botiga d’elements per al jardí, una botiga de mobles i una de llits, on moltes famílies van a passar el cap de setmana. A banda de la despesa en transport, s’eliminen les botigues de barri.
Repensar
Però com ens desfem dels hàbits que generen riscos ambientals i que hem vist que no funcionen? Com podem minvar les externalitats des de l’àmbit familiar? A Barcelona ja hi ha un supermercat lliure de plàstic. Mirem de caminar més i prendre transport públic. Cal passar del “I can afford it” (puc pagar-ho) al “m’he adonat que…”. I cal participar en les decisions polítiques de disseny de l’espai, perquè coneixem el nostre entorn i l’hem de posar en valor. De fet, emergeixen altres estils de vida, noves formes de cogestió; cada cop hi ha més voluntaris per a conèixer i millorar la ciutat…
L’Observatori del Paisatge, que dirigeix Francesc, van organitzar una trobada a l’Aereoport d’Alguaire, per proposar solucions que en donessin ús complementari, atesa la baixa intensitat de vols.
Alguaire és a una zona rica d’ocells: n’hi ha més de vuitanta exclusives d’aquella zona estepària, entre elles la rara alosa becuda (Chersophilus duponti). Com una bona part dels usuaris eren britànics, i entre els britànics hi ha molts interessats en l’observació d’ocells, una de les propostes va ser de complementar la visita als Pirineus per a esquiar -un dels objectius prioritaris dels viatgers- amb birdwatching. Van guanyar el Premi Idea CosmoCaixa.
El 1960, l’urbanista Kevin Lynch va pronosticar que el centre de les ciutats moriria; atès que als Estats Units el downtown es poblava de llatins i persones d’origen africà, a mesura que la població blanca anava a viure a cases unifamiliars de l’extraradi. Però Francesc pronostica que les ciutats no moriran mai.
Les ciutats han durat molts segles per una raó bàsica: és a les ciutats on es troben coses importants de manera espontània. La ciutat és el lloc on se’t convida a canviar d’opinió. Francesc ens explica una història sobre la serendípia urbana. Imaginem tres persones que surten de casa cadascuna amb una intenció; potser cap dels tres la compleix, però torna amb una solució alternativa. El que anava a comprar un parell de sabates, en passar per davant de la fruiteria recorda que ha de comprar taronges pels fills, i no pot comprar les sabates perquè li han acabat tancant la sabateria. El que sortia a comprar taronges, potser passa per davant d’una sabateria i torna a casa amb un parell nou i sense taronges. El que sortia per anar a divorciar-se, amb les sabates noves fa més goig i finalment no es divorcia.
Francesc, què va fer que et dediquessis a estudiar la planificació de les ciutats?
Per una banda, els professors et marquen. Per una altra, sóc molt tafaner i observo què succeeix a la ciutat, el comportament de les persones. Em vaig adonar que si m’hi volia dedicar professionalment, havia d’estudiar geografia. I també vaig anar d’oient moltes altres assignatures; a Antropologia vaig interpretar els valors, a Sociologia, vaig conèixer el comportament dels grups humans. Vaig fer com diplomatures a l’ombra. També vaig estudiar Demografia i vaig fer un màster d’Arquitectura. Tot plegat em va donar aquesta mirada polièdrica.
Imatges: Viquipèdia.
